Os brasileiros viram voltar em 2021 o que não queriam que voltasse, como a fome, a inflação, o fogareiro a lenha e o sequestro relâmpago. Agora, mais um item pode ser acrescentado a essa lista: a conversão clandestina de veículos para GLP (gás liquefeito de petróleo), mais conhecido como gás de cozinha ou gás de botijão.

Foto: Assessoria do Corpo de Bombeiros do Rio Grande do Norte

Na plataforma de comércio eletrônico Mercado Livre, o kit para conversão de automóveis para GLP é vendido por valores que variam de cerca de R$ 500 a R$ 1 mil, com a promessa do vendedor de uma economia de "30% na cidade e 50% na estrada".

A economia prometida não é verdadeira, segundo cálculo feito por professor de finanças da FGV (Fundação Getulio Vargas) e da PUC-SP (Pontifícia Universidade Católica de São Paulo) a pedido da BBC News Brasil. E a prática ilegal expõe motorista e passageiros a risco elevado de explosão.

Na Câmara dos Deputados, um projeto de lei (PL 4217/19) que autoriza o e, incluindo o de veículos, foi aprovado na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) em agosto e está pronto para ir à votação em Plenário.

O projeto divide opiniões no setor de gás. Representantes do segmento de GNV (gás natural veicular) — combustível que é diferente do GLP e pode ser usado em automóveis legalmente — são contrários à aprovação. Eles argumentam que ela pode estimular a conversão clandestina e, com o aumento de demanda, encarecer o gás de cozinha para as famílias, já que entre 27% e 30% do GLP consumido no Brasil é atualmente importado.

Em agosto, o preço médio do botijão de gás de 13 kg estava em R$ 93, segundo a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), mas já superava os R$ 100 em diversos estados brasileiros, como Mato Grosso (R$ 114), Rondônia (R$ 111), Amapá (R$ 109), Roraima (R$ 109) e Pará (R$ 102).

Os representante dos distribuidores de GLP, por sua vez, acusam o setor de GNV de querer manter reserva de mercado e defendem a liberdade de escolha dos consumidores, lembrando que o combustível é utilizado em automóveis na Europa.

Procurado, o Mercado Livre disse que a venda de kits de GLP na plataforma é proibida e que, assim que identificados, os anúncios com esse teor são derrubados e o vendedor, notificado. Após a resposta da empresa à BBC News Brasil, diversos anúncios foram apagados.

Inflação e proibição

A busca por economia no combustível é justificada: segundo o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), a gasolina acumula alta de 31% no ano, até agosto, e de 39% em 12 meses. Já o etanol subiu 41% entre janeiro e agosto e 62% no acumulado de 12 meses.

No entanto, a conversão para GLP é ilegal. A Lei 8.176 de 1991 define como crime contra a ordem econômica o uso do "gás liquefeito de petróleo em motores de qualquer espécie, saunas, caldeiras e aquecimento de piscinas, ou para fins automotivos".

A infração também está descrita no artigo 230 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e em normativa da ANP (Resolução ANP nº 49 de 2016).

A conversão clandestina de veículos para GLP era uma prática comum no Brasil dos anos 1980, particularmente nas periferias, mesmo sendo proibida pelo Contran desde 1986. Já a definição do uso como "crime contra a ordem econômica" aconteceu em 1991, em meio à Guerra do Golfo, uma das principais regiões produtoras de petróleo do mundo — o GLP é um derivado do óleo.

Mesmo após a proibição, a prática continuou nos anos 1990. Uma reportagem da Folha de S. Paulo de 1998, por exemplo, relatava que cerca de 25 mil veículos rodavam movidos a gás de cozinha na região de Irecê, no interior da Bahia.

"Os proprietários dos veículos argumentam que o gás de cozinha é mais econômico. Com um botijão de gás (13 kg), o proprietário de um veículo pode rodar até 170 km", dizia a reportagem. "O botijão de gás custa R$ 9 nos postos de Irecê."

Botijão de gás a R$ 9. Realmente, eram outros tempos.

Economia de 30%? Longe disso!

E atualmente, compensa fazer a conversão clandestina com o botijão acima dos R$ 90?

O professor Fabio Gallo Garcia, da FGV e da PUC-SP, é taxativo: não compensa, nem do ponto de vista econômico, nem no da segurança de motoristas e passageiros.

A pedido da BBC News Brasil, o especialista em finanças estimou o custo por quilômetro rodado dos diversos tipos de combustíveis, considerando um preço médio de R$ 6,076 por litro para a gasolina, R$ 4,704 por litro para o etanol, R$ 4,146 por metro cúbico para o GNV e R$ 16,12 por metro cúbico para o GLP (equivalente a R$ 98,33 por botijão de 13 kg).

Pelas contas do professor, considerando apenas o preço dos combustíveis, o GNV — que é usado legalmente nos veículos — gera uma economia por quilômetro rodado de 51% em relação à gasolina e de 56% em relação ao etanol. Já no GLP — de uso clandestino —, a economia é de apenas 4,4% em relação à gasolina e 13,5% na comparação com o etanol.

Como a economia por quilômetro rodado é menor, o tempo de retorno do investimento na conversão também é pior para o GLP, em relação ao GNV, estima Gallo Garcia.

Considerando o desconto dado por muitos estados no IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores) e a economia por quilômetro rodado, um veículo convertido da gasolina para o GNV recupera o investimento de cerca de R$ 5 mil na conversão em pouco mais de 12 meses, se rodar 1.000 km por mês.

Já para o GLP, considerando um kit de conversão de R$ 1 mil, levaria 38 meses para o investimento se pagar, rodando 1.000 km por mês.

"Isso confirma que a economia propalada não é verdadeira. Além de todo risco", conclui o professor.

GLP Vs. GNV

Por ser uma prática ilegal, não há dados de quantos veículos rodam a GLP atualmente no país.

Já os veículos a GNV são hoje 2 milhões, segundo a Abegás (Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Gás Canalizado), menos de 5% da frota de cerca de 46,2 milhões de automóveis em circulação no Brasil, pela estimativa do Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores).

Gustavo Galiazzi, gerente técnico da Abegás, explica que o GLP (gás de botijão) é uma mistura de dois gases, propano e butano, a proporção de mais ou menos 50/50. Ele é obtido através do refino do petróleo.

O GNV (gás natural veicular), por sua vez, é composto em quase 90% de metano e é extraído diretamente de reservatórios no subsolo.

Do ponto de vista físico, o GLP tem mais moléculas de carbono e o gás natural, menos. Na prática, isso significa que o GLP pode ser pressurizado no botijão e ele vira líquido. Já o gás natural só tem uma molécula de carbono. Como ele é muito leve, não pode ser facilmente liquefeito, por isso é sempre comercializado encanado.

"Como o GNV é mais leve do que o ar, em caso de vazamento, ele se dissipa com facilidade. Já o GLP é mais pesado do que o ar, então quando vaza, ele fica no fundo da mala do carro", diz Galiazzi, lembrando ainda que a temperatura de autoignição do GNV é bastante superior à do GLP, o que também torna o gás natural mais seguro do que o de botijão para uso automotivo.

Sergio Bandeira de Mello, presidente do Sindigás (Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Gás Liquefeito de Petróleo), concorda que a conversão clandestina é perigosa, mas afirma que o uso legalizado e com as devidas certificações do GLP automotivo é seguro, como atesta o crescimento desse mercado na Europa.

"O maior desenvolvimento de utilização de GLP no mundo é o que se chama de Autogas, que é o GLP automotivo", argumenta Mello. "Tecnicamente, em termos de segurança, o GLP é um combustível espetacular para motores."

Segundo dados da Acea (sigla em inglês para a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis), o registro de novos veículos movidos a GLP cresceu 134% na União Europeia no segundo trimestre de 2021, em relação a igual período do ano passado, para 59,4 mil unidades. Já o registro de novos veículos a GNV cresceu 42% no período, para 13,5 mil.

Ambos os mercados, no entanto, são bastante pequenos se comparados, por exemplo, ao de veículos elétricos, que somou mais de 400 mil novas unidades na Europa no período.

Projeto de lei na Câmara

Um projeto de lei na Câmara tenta tirar o uso do GLP em motores do âmbito da gambiarra para a legalidade.

O deputado federal Felício Laterça, ex-delegado de polícia e atualmente no PSL-RJ, diz que a ideia veio de um amigo seu, também policial.

"A motivação foi minha experiência policial. Não raro, nós vemos certas situações que são criminalizadas para se resolver um problema que não é criminal", diz Laterça.

"Um colega policial civil me apresentou esse problema e eu falei: é agora. Porque, por uma questão de política econômica, vedaram o uso do gás para caldeiras e motores, o que é uma situação completamente esdrúxula e anômala", avalia.

Em sua justificativa para o projeto, o deputado argumenta que a lei que define o uso do GLP em motores como crime contra a ordem econômica "foi elaborada [em] um contexto que reclamava medidas de contenção do consumo de derivados do petróleo".

"Passados quase 30 anos, o cenário atual contraria o cenário econômico daquela época, registrando aumento substancial da produção interna de petróleo e considerável independência do GLP importado", escreve o ex-delegado.

Questionado se não há um equívoco na argumento, posto que o Brasil ainda importa entre 27% e 30% do GLP que consome, Laterça diz que a produção de gás no país está crescendo e que eventualmente chegaremos à autonomia.

No entanto, o que tem crescido no Brasil é a produção de gás natural (GNV), enquanto a produção de GLP é limitada pela capacidade nacional de refino de petróleo — mesmo motivo pelo qual o país ainda importa outros combustíveis, apesar de ser autossuficiente em óleo cru.

O Sindigás apoia o projeto de lei, mas lembra que, mesmo que ele seja aprovado, o uso do GLP em veículos ainda seria proibido, devido às normativas do Contran e da ANP.

"Se alguém está comprando kit para adaptação para GLP, significa que ele é competitivo. Não seria a hora de ser permitido que o GLP seja usado para qualquer fim e o consumidor faça — com normas — a escolha pelo combustível que ele queira?", questiona Mello.

A Abegás, por sua vez, é contrária à mudança, segundo Galiazzi. "Esse projeto não faz sentido. Para liberar para veículos, vamos ter que aumentar as importações — são divisas que vamos ter que alocar para fora do país. Quem vai acabar pagando a conta são as famílias de baixa renda."

Da Redação com G1